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2000 : Vagues de pollution, impacts et prévention > TR 2 : Maux et mots, la communication et la crise : La vague des citoyens >  Discours de Hervé Hamon

Discours de Hervé Hamon

Ecrivain et journaliste, a suivi le sauvetage de l’Erika à bord de l’Abeille Flandre

Biographie :

HAMON Hervé

Compte rendu :

Transcription :


20 octobre 2000 TR2


Discours de Hervé Hamon :


J’étais à bord de l’Abeille Flandre comme écrivain. Je voudrais juste la manière dont ont travaillé les professionnels ou les non-professionnels de la communication face à l’événement, et l’interrogation que je me pose comme citoyen et comme témoin, sur l’approche des faits. Deux choses dont j’ai été témoin avant de parler de l’Erika. En 1997, j’étais avec Charles Claden qui dirigeait les opérations à bord d’un porte-container qui était menacé de sombrer. Plus que menacé, il s’appelait le MSC Rosa, il était bourré de produits chimiques dangereux, il avait à un moment 21 degré de gîte, et on pouvait le considérer comme quasiment perdu. Le sauvetage de ce bateau a été un chantier absolument extraordinaire, très dangereux et le risque de pollution a été considérable. On n’en a pratiquement pas parlé.
FR3 était en grève et finalement le bateau a été sauvé et ramené au Havre avec 9 degrés de gîte, un non-événement.
Je peux raconter autre chose dont j’ai été témoin. Le 4 janvier 1998, à bord de l’Abeille Flandre par force 12, à Ouessant, le pétrolier maltais le Capraïa s’approche d’Ouessant, commet une erreur de navigation, s’écarte du rail et passe à 600 m des cailloux d’Ouessant. L’Abeille Flandre appareille en catastrophe pour se trouver à ses côtés. Non-événement, il ne s’est rien passé. Encore un autre non-événement, dans la nuit du 8 ou 9 octobre derniers, il y a un peu moins de 15 jours. Un pétrolier se trouve en panne totale de machines dans le goulet de Brest et ce pétrolier en avarie totale de machines est à quelques centaines de mètres de la côte. Il est intercepté à temps et ramené. Ce pétrolier a été construit en 1999, il a une double coque, il a un équipage compétent, il est sous un pavillon européen, il est immatriculé au Luxembourg, et nous sommes passés à côté de quelques milliers de tonnes de pétrole qui pouvaient se répandre dans la rade de Brest.
Quand on parle de l’Erika, je pense qu’il faut le mettre en perspective par rapport à ces non-événements accumulés.
Quand l’Erika a surgi, moi qui depuis un certain temps travaillais embarqué sur un bateau dont la spécialité est l’assistance et le sauvetage, il me semblait justement que tout ce contexte avait soudain disparu. Qu’est-ce qui m’a personnellement, comme témoin et observateur - je dirais observateur suspect puisque témoin - qu’est-ce qui m’a frappé ? La première chose c’est qu’à chaud, au moment même où l’Erika venait de couler, il était extrêmement difficile d’avoir le moindre retour sur ce qui s’était réellement passé. Il me semble que nous avons été collectivement témoins, de quelque chose qui n’est pas un fait de presse à proprement parler mais un fait de culture française.Nous sommes un pays qui a de très amples côtes, nous sommes dans un état d’inculture maritime lié sans doute au fait que les grandes provinces maritimes françaises ont été souvent sous domination étrangère et que la Bretagne, mon Dieu ! était loin. Nous avons une culture rurale et terrienne.
A la passerelle de l’Abeille, on allume la radio et j’entends France Info qui dit : “ l’Erika a coulé au large de Brest ”.
Pendant trois jours France Info a répété l’Erika a coulé au large de Brest. On peut dire d’une certaine façon que Pointe à Pitre est au large de Brest, c’était une façon de situer l’événement de le localiser, une façon inexacte et largement reprise. Pendant que nous refaisions route, revenions vers Ouessant, Europe 1 disait : “ un remorqueur a vainement tenté de remorquer l’Erika ”, c’est une curieuse version puisque ce qui n’a pas été tenté c’est le remorquage.
L’analyse qui a été faite par les professionnels qui étaient à bord était qu’on ne pouvait pas faire route, qu’il fallait tenir le plus longtemps sur place et le plus loin des côtes, sinon il arrivait dans les 12 heures qui suivaient sur Belle Ile et 12 à 13000 tonnes de pétrole supplémentaires étaient libérées en gros sur Belle Ile. On était sans illusions, on savait que l’épave allait couler, on n’empêche pas une épave de couler. La nature de la catastrophe n’a pas été nommée au moment où elle est intervenue parce que, la tempête était très éludée, on a oublié qu’il y avait une tempête.
J’ai dépouillé un peu la presse, il y avait des creux de 3 mètres, des creux de 4 mètres, il y avait des lames de 4 mètres. Il y avait aussi des creux de 15 mètres. Toute réflexion faite c’étaient des creux d’à peu près 10 mètres, l’Erika faisait des bonds de 20 mètres.
Les conditions de la catastrophe n’étaient pas dites, pas vérifiées, pas rassemblées. La nature de la catastrophe n’a elle-même pas été nommée. L’acte 2 en quelque sorte, ça a été d’entendre :“ c’est l’Amoco Cadiz qui recommence, on est dans la même situation qu’il y a 20 ans ”. Nous étions au large, avec un bateau qui se cassait en deux. L’idée que ça se passait loin, hors des eaux internationales, hors du rail c’est à dire hors de la surveillance, est une idée qui a fort peu circulé. De la même façon, le travail qui a été fait pendant 20 ans et la raison pour ce type de catastrophe n’est pas arrivé pendant 20 ans, n’ont pas été nommés. Sur la simple zone du rail d’Ouessant à la simple date du naufrage de l’Erika, 12 pétroliers avaient été interceptés, mis à l’abri sans compter ceux qui ont été escortés, pour ne pas parler que des pétroliers, puisqu’on ne parle que du pétrole, on ne parle jamais des produits chimiques. De ce côté-là il y avait une grande légèreté parce qu’on ne parlait pas dut tout, de la véritable nature de la catastrophe.
Nous sommes dans la situation d’un bateau, très loin qui est au large qui est en route vers l’Espagne, qui fait demi-tour et va offrir à la mer et aux vents son flanc le plus fragile pour des raisons qui restent à déterminer et qui se casse en deux tout en disant qu’il est maître de la situation.
Il y avait une grande confusion entre les eaux nationales et les eaux internationales. C’était un peu comme si les autorités, les pouvoirs publics avaient droit d’intervention au milieu du Golfe de Gascogne dans les eaux internationales. De la même façon, on identifiait assez mal le rôle des acteurs. Quel est son travail, son rôle de surveillance et d’alerte ? A quoi sert la préfecture maritime ? En quoi consiste l’action de l’Etat en mer ? De quels moyens dispose-t-on ? Je dirai que ces informations avaient disparu, on était dans le tout émotion. Le troisième point, ça a été : un coupable, tout de suite et vite. Qu’on nous explique que c’était évitable et que finalement ça a été une erreur, une erreur humaine, ce qui va nous permettre d’évacuer de manière toute simple le drame et le risque. Le coupable ça a été très brièvement le capitaine, qu’on a évacué rapidement parce que victime de la mondialisation, il ne pouvait être que bon. Il nous semble, je parle aux marins, qu’un capitaine qui marche à 9 noeuds avec un bateau qu’il sait extrêmement fragile est un capitaine qui ne se comporte pas de façon tout à fait normale. Nous savons aujourd’hui, par le décryptage des échanges radios que le commandant a caché l’état de dangerosité de son navire.
Ensuite, ce qui a été dit, c’est que les autorités françaises n’ont pas fait leur boulot. Elles n’ont pas mis en branle les moyens dont elles disposent. Il fallait prouver que le préfet maritime était coupable et que les hommes de veille n’étaient pas de veille cette nuit-là.Au point d’ailleurs que certains des hommes de veille dont je suis témoin qu’ils étaient de veille puisqu’on les entendait à la radio et au téléphone, ont été mis en examen. Charles Claden qui est là, n’a pas été entendu par le juge d’instruction. Témoin qui pourrait dire si oui ou non il y avait quelqu’un au bout du téléphone.
Enfin, il y a eu la vague “ y’a qu’a ”. J’ai entendu dire que l’Assemblée Nationale française pourrait se réunir et étendre les eaux nationales. J’ai entendu que les Américains sont formidables parce qu’ils ont un système de garde-côtes et les Anglais aussi. On oublie que les garde-côtes américains ont inspecté l’Erika en 1997 et lui ont donné le
droit de pénétrer les eaux américaines françaises. Ce n’est pas parce qu’il y a des gardes-côtes en Angleterre qu’on a évité une catastrophe au Pays de Galles. Les gardes-côtes américains n’ont pas empêché le naufrage de l’Exxon Valdez.
Il a été extrêmement difficile tout au long de cette affaire d’avoir un débat, un débat civique sur ce qui s’était passé.
On peut réfléchir sur la diabolisation de Total, on peut réfléchir sur la recherche de la plus bonne conscience qui a été un phénomène formidable. Or la question est : comment éviter que demain matin, cette nuit, il n’y ait pas un nouvel Erika ?





Mis à jour le 28 janvier 2008 à 10:31