logo entretiens Energies de la mer bandeau entretiens Science et Ethique
M E N U

Année :



Veilles internationales
Informations du 25/11/2020

Energies de la mer
www.energiesdelamer.eu

energiesdelamer.eu vous souhaite un bon week-end de 15 août


2000 : Vagues de pollution, impacts et prévention > TR 4 : Ecailles et plumes : éthique, droit et pollution >  Discours de Jean-Loup Velut et Charles Claden

Discours de Jean-Loup Velut et Charles Claden

Jean-Loup Velut, Chef de la division “ Action de l’Etat en Mer ” à la Préfecture Maritime de l’Atlantique
Charles Claden, Commandant de l'Abeille Flandre

Biographies :

VELUT Jean-Loup , CLADEN Charles

Compte rendu :

Transcription :


21 octobre 2000 TR4


Discours de Jean-Loup Velut et Charles Claden :

Jean-Loup Velut :
Après cette vision planétaire, nous nous transportons à la pointe de la Bretagne. Quel est le contexte du service public en Atlantique ? Le premier point qu’il faut avoir en tête, ce sont les conditions météo dans la zone. Un tiers du temps le vent est supérieur à 30 noeuds, et la mer supérieure à 5. Deuxième point, le trafic maritime : au large d’Ouessant, vous avez 150 bateaux qui passent parfois, et 200 chaque jour de week-end, avec un volume de pétrole de 700 000 tonnes par jour, et 90 000 tonnes de produits dangereux.Autres manifestations dans cette zone, les manifestations nautiques : 800 par an et la pêche 15 000 marins pêcheurs. L’interface terre-mer est constitué de 500 communes côtières, 10 départements, 4 région, 2 ports autonomes, 6 ports d’intérêt national. La compétence du préfet maritime s’arrête d’ailleurs à la limite administrative des ports, difficulté en voie d’être résolue.
image Science et Ethique
On voit sur la carte ci-dessus les 140 interventions majeures de l’Abeille Flandre au large d’Ouessant réalisées au cours de ces 20 dernières années. Elles sont pour l’essentiel à 60 nautiques autour d’Ouessant. C’est bien la zone la plus dangereuse. Une seconde carte ci-contre présente 30 ans de catastrophes pétrolières avec l’Amoco en 1978, le Tanio, le Gino et l’Erika. Les risques que nous connaissons sont ceux de collisions, d’échouement, de naufrage, les chimiquiers, les transports de passagers, les porteconteneurs.
La réglementation détermine 3 barrières : une première ligne qui est à 50 nautiques, ligne dans laquelle on doit signaler les incidents et les avaries sur les navires transportant des hydrocarbures ou des produits dangereux. La deuxième ligne, la ligne des eaux territoriales dans lesquelles les états côtiers ont des responsabilités plus importantes, c'est la ligne des 12 nautiques. La troisième ligne la ligne des 7 nautiques, dans laquelle les navires transportant des produits dangereux sont interdits, sauf pour rallier un port.
Il y a aussi trois dispositifs de séparation de trafic, les DST, qui sont constitués de trois modules avec Gris Nez, Jobourg et Corsen. C’est une espèce d’autoroute pour les bateaux avec une voie montante et une voie descendante. Une couverture radar et un Cross, Centre Régional Opérationnel de Secours et Sauvetage. Ces Cross ont pour mission de surveiller ces DST.Devant Ouessant, deux voies montantes et une voie descendante, dispositif atypique créé après le naufrage de l’Amoco.Autre outil de prévention, un remorqueur qui s’appelle l’“ Abeille Flandre ”. Charles Claden va vous présenter ce bateau.

Charles Claden :
Je suis commandant de ce bateau, qui fait 65 mètres de long, 23 000 chevaux de puissance et qui a été mis en place après les conclusions du rapport du Sénat sur l’Amoco.
Le but est d’introduire la prévention dans la prévention.Ce bateau est et à la disposition du Préfet Maritime, armé par un équipage civil 365 jours par an, 24 heures sur 24, prêt à appareiller dans les 40 minutes. Notre mission consiste à porter secours aux navires de commerce. Lorsque les conditions météo se détériorent, le navire appareille pour se prépositionner au large de Brest et lorsque les conditions météo sont très mauvaises, l'Abeille se positionne au large d’Ouessant, dans la zone prioritaire. Dans le fonctionnement normal, nous sommes aux ordres du Préfet Maritime, mais nous sommes dans un système souple.Ce système ressemble au SAMU, avec le médecin dispatcheur, le Préfet Maritime, des moyens de signalement qui sont les Cross et les sémaphores, et le docteur. Mais l’Abeille Flandre n’est qu’un élément, vous avez aussi les hélicoptères et les navires intervenants sur zones.

Jean-Loup Velut :
En 20 ans, l’Abeille Flandre a effectué quelques 800 interventions dont les 140 majeures dont nous avons déjà parlé : environ 200 assistances, 200 escortes, 300 alertes et 100 missions diverses. 45 pétroliers assistés en 20 ans (80 chimiquiers). Autant de catastrophes évitées sur la côte bretonne.Autre élément important de prévention : la " mise en demeure " est un outil juridique capital. C’est un fax ou une communication radio avec le capitaine d’un navire et son armateur les mettant en demeure de prendre les mesures dans un délai déterminé pour faire cesser le danger qu’ils font courir aux côtes françaises.
A l’expiration de ce délai, l’Etat français se substitue au capitaine du navire et à l’armateur pour prendre les mesures qu’il estime nécessaire. Dans 95% des cas, c’est le navire lui-même qui signale son avarie. 95% des évènements de mer ont lieu dans la zone prioritaire surveillée par l’Abeille.Cet outil, efficace il y a 20 ans, l’est beaucoup moins aujourd’hui. L’exemple de la mise en demeure de l’Erika est particulièrement parlant.
Au départ, on trouve des propriétaires réels, en fait, deux familles italiennes de Naples :Vitello et Savarese. Ces personnes n’apparaissent nul part mais gèrent leurs biens au moyen de deux sociétés financières : Euromar et Italmar, qui sont elles-mêmes soutenues par une banque écossaise.
Ces deux sociétés financières font fonctionner une société holding de nationalité grecque (Drytank), qui gère 20 navires. Mais 20 navires avec une société par navire. Le propriétaire nominal est Tevere Shipping, à Malte : c’est l’une des vingt sociétés ci-dessus.
Ensuite, on trouve la gestion nautique accordée à une société italienne (PANSHIP). Quant à l’équipage, il est recruté par une filiale indienne (MUMBAI) de PANSHIP. Cette société PANSHIP a un lien avec Vship à Monaco, qui cache des intérêts ukrainiens.Vship a un lien avec le courtier maritime PETRIAN.Le navire est proposé à l’affrètement à temps.
Cet affréteur à temps est une société Helvético-bahamienne qui s’appelle Selmont Amarship, qui a des liens étroits, notamment financiers, avec Morgan & Morgan de Panama. Selmont Amarship passe par l’intermédiaire du courtier situé à Londres PETRIAN qui va mettre en relation l’Erika avec les intérêts français, par l’intermédiaire de Total Londres. L’affréteur au voyage est Total Fina, qui vend sa cargaison à Total Bermudes. Elle-même vend la cargaison au Client réel : l’Enel italienne. La mise en demeure tombe en fait sur une plaque en cuivre d’une boîte aux lettres à Malte.
Celui qui coordonne les administrations en mer, c’est le Préfet Maritime : responsabilité civile confiée à un marin.
Il coordonne la “bande des quatre” : la Marine Nationale, la Gendarmerie, les Douanes et les Affaires Maritimes.
Bande des quatre qui s’est élargie en “club des cinq” avec la sécurité civile. Système souple qui permet au Préfet Maritime dépendant directement d’une autorité politique celle du Premier Ministre, d’avoir un pouvoir de coordination.
En période de crise ça devient très compliqué. Le Préfet Maritime, représentant direct du Premier Ministre et de tous les ministres, est en prise directe avec chacun d’eux. Il l’est également avec l’administration locale, les centres opérationnels, les CROSS, le COM, le COD et le COG et les élus ainsi que les Préfets Terrestres. Le Préfet Maritime se retrouve au centre d’un véritable cyclone.





Mis à jour le 28 janvier 2008 à 16:22